本文摘要：2003年非典时正处于入世后的经济低增长期和私车普及愈演愈烈期，因此车市不受影响并不大。
2003年非典时正处于入世后的经济低增长期和私车普及愈演愈烈期，因此车市不受影响并不大。在2019年中国乘用车市场太难了的背景下，这次肺炎疫情的冲击对车市归属于雪上加霜，造成刚转好的车市又有一定影响。
因此前期辨别的2020年总体增长速度1%的辨别有一定压力。但危中有机，中国家庭私车消费基数较低，潜力大。虽然1月的车市销量估算较好，但坚信行业不会克服困难，更好的挖出车市机遇，推展首购群体购车的热情更进一步提高，推展车市2020年前较低中高后强劲的走势还是有机会的。
1、总结03年车市中国车市自从2002年天津夏利降价，引起中国车市转入私车普及的元年。当时的背景是中国重新加入世贸组织，经济社会蓬勃发展，消费市场需求转入新一轮愈演愈烈增长期，但由于转入世贸组织，大家担忧企业市场不受冲击较为大，因此2000年左右对车市广泛持看机的态度，特别是在各大城市的汽车主管单位对汽车市场的辨别稍于相当严重乐观，部分汽车集团对汽车市场辨别经常出现相当严重犯规，因此延后了汽车市场的愈演愈烈增长期。2002年天津夏利大幅度降价，大幅度减少了购车门槛，造成出售市场需求很快愈演愈烈。由于当时夏利的品质极为较好，部分配件都是日本原装配件，加之丰田的管理极为完备，因此降价后的市场需求和口碑极为较好。
在2003年车市的消费市场需求仍维持强大的快速增长态势，虽然遭遇非典的影响，愈演愈烈的市场需求仍是极为反感的。当年中国经济依然正处于刚刚转入WTO后的贸易井喷期，变换投资主导发展模式愈演愈烈和人口红利窗口，经济迅速就两头头向下，疫情未产生较小影响。
当时给我的深刻印象感觉是我虽然是做到销售管理的，但是我们从不恨给经销商分货，抢走订单抢走资源是经销商的核心任务，因此在2003年即使遇上非典疫情，订单市场需求也还是以供不应求居多，所以当时经常出现二季度的同比增长速度超过66%，这并非疫情的增进，而是由于订单严重不足造成的生产供给减小之后的销量提高。如果非常简单用203年的二季度的高销量来证明非典疫情对城市增进则是不精确的。
2、02-03年乘联会月度数据的高歌猛进2003年时我负责管理销售订单业务，对当时的销售感觉感觉较为直观，感觉车市当时虽然疯狂，但归属于中国车市首购市场需求的愈演愈烈期，市场需求总体很强，但主要是供需矛盾，因此或许非典疫情对车市影响并不大，但还是有显著冲击的。随后经过04年车市调整期和2005年车市自律品牌愈演愈烈期的夹住，转入2005-2008年的新一轮愈演愈烈期。
从乘联会的月度数据大家可以看见，从2002年的3月份开始，车市的销量快速增长实际就转入了一个持续爬坡期，没季节因素，到七八月份销量仍低于四五月份，而到了年末的11月和 12月，由于日本件儿进口严重不足，我们被迫上升生产。而在2003年车市仍维持持续的高昂快速增长态势，这原因是因为订货量的零部件供给减少，造成企业生产的能力也在一个大幅度快速增长，这种快速增长态势仍然沿袭到2003年的12月份。而2004年由于整个市场需求比较低迷，所以经常出现了二三月份的高快速增长之后，4月份实质上早已经常出现下滑的特征，从当时我们整理的乘联会的周度数据，早已感觉到车市经常出现了下滑的出现异常的因素。
随后就转入了车市的一个漫长调整期，在2005年测试1月份大降价的背景之下，加之诸多新品的发售，车市又转入了较慢的增长期周期，3、2019年车市谷底转好-看生产2019年的生产波动极大，3月生产走势比较长时间，4月开始轻微的下降到2015年更加较低的水平。5-7月的狭义乘用车生产维持在150万台的低位水平，近高于2014年的生产走势，解释调整之力度相当大。
12月乘用车生产210.9万台，同比18年12月快速增长3.5%，这是时隔11月后倒数经常出现于是以快速增长。12月厂家库存较11月上升8万台。
2019年厂家库存上升25万台，而2018年也上升15万台，厂家去库存加压特征显著。2019年车市生产完全恢复逐步反映，12月的生产展现出明显改善，增长速度由同期的-20%大幅度提高到3%。预期2020年后仍不会逐步的走强。
二、2020年肺炎疫情的影响26日近期通报，国务院办公厅关于缩短2020年春节假期的通报：经国务院批准后，为强化新型冠状病毒病毒感染的肺炎疫情防控工作，有效地增加人员挤满，切断疫情传播，更佳确保人民群众生命安全和身体健康，现将缩短2020 年春节假期的具体安排通报如下。一、缩短2020年春节假期至2月2日（农历正月初九，星期日），2月3日（星期一）起长时间下班。二、各地大专院校、中小学、幼儿园延期开学，明确时间由教育部门另行通知。
从春节休假前乘联会内部交流的休假决定看，不原始统计资料的数量结构是：当时37%左右车企还是原计划1月31日下班，各5家企业车企在2月1日和2日下班，2月3日及以后下班的车企有17家，占40%。目前看这个休假时间认同按国家的拒绝仅有逆了，其影响还是比较复杂的。
1、春节请假缩短-1月计划无以构建经销店的销售经理和车企做销售的都熟知套路，车企的计划是月度计划，每月的最后一天极其重要，部分车企的销售在最后一天数量相当大，这也是厂商博弈论的最后结果。今年的1月的最后1天是节后下班的第一天，这也是让经销商过好春节，厂家节前不压库，节后视情况再行冲刺的关键一天。现在这一天休假了，厂家的营销系统也是无法仅有体系应付月末订单计划的协商和资金给定等简单工作，因此1月的冲刺应当是不过于确信了。
虽然1月的前三周销量还行，但1月的月末没冲刺，仅有月大幅度负增长估算是必定的结果。2、湖北地区生产完全恢复有可能更快2019年湖北汽车生产超过224万台，占到全国的8.8%，是全国四大汽车生产基地之一。二汽是世界500强劲的中国大企业。
武汉是中国四大乘用车基地之一，汇聚了美、日、法、英、国产五大车系，沦为全国汽车产业布局车系最齐全的城市。武汉的车企和汽车零部件汽车企业众多，神龙、上汽标准化、东风本田等都汇集于此。因此此次的武汉肺炎疫情对湖北汽车生产必定带给相当严重的影响。汽车生产的核心特征是产业链宽，供应链的交会极其重要，因此目前情况下，湖北的汽车零部件体系应当会如期完全恢复生产，最少推迟一周时间，甚至更长，这对2月的汽车生产带给相当严重的有利影响。
因此，2020年的2月的汽车生产总量应当受到严重影响，生产阻碍，造成同比下降幅度应当更为严重。3、节前消费阻碍-节后厂家和经销商库存严重不足2019年的车市下滑的核心特征是去库存，厂家去库存的力度相当大。
汽车生产实际是很难以销定产的，所谓的以销定产是根据未来的销量预测，决定现有的生产，否则就应当称作订单生产，其生产周期较长。计划追不上变化是车市的显著特征，不必须车时会下订单，必须车时就是迫切的提车，因此必需有一定的库存。
部分车企的订单生产是针对换购群体，购车者自身有车进，换购的等待时间可以宽一些。但中国是分批群体占到比一半，大部分消费者还是必须库存车的挑选出。
因此春节前有库存才是王道。2019年的市场较好，厂家遭遇国五车型的清库压制和消费下滑的双重冲击，因此厂家叛库存的力度相当大，从5月开始持续的降库存。2018年厂家库存减少15万，19年减少22万，本来是2020年的2月调补库存的，但目前看应当很难2月补足厂家和经销商库存。
特别是在是部分日系车企的库存偏高，短期无法按计划完全恢复生产，这次应当也是较小的损失。4、从非典看物流和消费市场需求阻碍当年的SARS疫情影响很简单，消费和服务业不可避免地受到了冲击，而基础设施、交通运输等领域的影响也极大。
2003年代表消费的社会消费品零售总额同比增长速度在一季度的几个月中持续明显下降到了4.1%，为前后几年来的最低点；其次是交通运输活动锐减，交通运输业增加值增长速度在2003年5月降到2.3%，为前后几年来的最低点；第三，生产端受疫情影响工期等因素的影响，显著不振，工业增加值同比增长速度在一季度的几个月中持续明显下降。5、分享网约车上下班的困境前期在共享经济的抹黑和资本推展下，网约车是好生意。但资本的涨潮也让平台用亏损补贴砸出的共享经济趋向瓦解。
再加政策对私家车展开商业营运以及司机归属于地的容许，原本有效地拉低网约车价格的私家车涨潮。根据滴滴的公开发表数据，2019年在滴滴平台取得收益的网约车司机超过了1166万人，其中51.5%是入城务工人员。
与之前滴滴2600万登记司机数量对比，整整较少了1500万名左右。运力大幅度增加，平台盈利表达意见，两厢交汇之下就是微信费用更加低。
微信无以问题突显，而今年春节的类似节点以及疫情新闻，也给网约车上下班造成了极大的安全隐患。再加节日期间司机车上性欲减少，微信无以、微信喜的现象又再行一次重演。且春节期间多家网约车公司早已停止业务。
前期春节前的调高风波，租赁型网约车营运也因临时发售感谢费模块而被约谈。目前即使专职司机也不会有阖家团圆败于几倍工资的点子，因此供给严重不足。
微信喜问题引人注目，平台独占成本居高不下，当前司机收益减少、用户微信喜的对立，主要还是源自平台抽成更加低，10-20%的比例算低的，也就从一个全民进网约车的现象级职业改变为苦力活，只要平台商业模式不转变，14个小时的苦力花钱的不如店内小哥多，网约运力的阶段性紧绷，给消费者上下班带给的不是想要回头就回头的感觉，而是更加低的成本。6、营销活动阻碍由于疫情压力，今年1月底、2月份上下班不会大大减少，先前还有可能会影响3月份上下班波动，车市也不会受到一定冲击，车市不会弱化。
经销商末端由于社会人员流动性大，并会设置医学检测等设备，无法容许和管控疫情的传播。目前估算很多地区的汽车销售活动受到相当严重的影响，比如说像汽车团购会和一些营销的活动都无法积极开展，所以不会造成经销商末端因疫情带给一些影响。7、消费市场需求的节后泡泡《关于严苛防治通过交通工具传播新型冠状病毒病毒感染的肺炎的通报》日前由应付新型冠状病毒病毒感染的肺炎疫情自卫联控工作机制公布。
通报拒绝，各地交通运输、民航、铁路等部门（单位）要制订新型冠状病毒病毒感染的肺炎应急处置预案。公交车上下班继续不受影响。时隔武汉之后，湖北多地、多城市停止公共交通，此举是为了增加人口流动，防止疫情蔓延。由于传染的复杂性，公交上下班和网约车上下班都有被交叉感染的风险，因此国家期望居民回到家中。
加之居民对上下班质量的 提高市场需求日益显著，对私车上下班的市场需求更进一步反感。预计突击购车现象也不会经常出现。2003年的非典虽然在短时期内对车市导致影响，但也在一定程度上性刺激了消费者的突击购车。
我在当时做到销售业务，在我监测区域中，北京的销量很好。有了车就有了独立国家上下班的环境，安全性了，这样的现象也不会经常出现。
8、疫情对有所不同品牌、有所不同类别（如轿车、SUV、MPV）、有所不同地区的汽车销售不会产生有所不同程度的影响目前来看，武汉疫情对春节前后的娱乐、交通上下班、餐饮、旅游等服务业早已产生了极大的负面影响。未来居民消费的开支结构再次发生较小变化。
A\疫情增进首购群体购车。疫情对车市影响比较简单，由于疫情是对车辆的刚须要更进一步的提高，因此疫情对没车用户转化成有车用户是一个推展，而目前中国车市仅次于的问题就是没车用户的并购比例上升尤其慢，消费者购买力经常出现问题，因此疫情对无车用户的购车是一个推展因素。B\自律品牌获益比较较小。
自律品牌作为首购占比较为低的车型，应当说道获益是比较较小的，入门级消费者购买力比较不强劲，都是卖比较性价比比较较高。而且自律品牌库存应当说道库存比较充足。
C\有库存的获益较小。库存是宝贵资源，这也造成合资品牌不受库存损失影响不会较小。特别是在部分日系品牌执着过较低的库存系数，实际也是极大风险，虽然带给经销商调高的一个提高但对车辆的销售总体有利。
因此疫情对这种品牌的加量提高有增进，对合资品牌有部分高性价比车型有很好推展，对豪华车的推展效果不显著。D\疫情对SUV和轿车市场的销售有一定的增进。
主要也是因为SUV产品是目前家庭消费的主力车型，也是中西部地区的适应环境道路能力强劲的选用车型，，同时SUV也符合了客户的情感市场需求。Mpv市场作为生产资料类车型，受到未来经济前景不确认的影响，销量提高可玩性较小。
E\疫情对中西部市场增进较小。从地区市场来看，中西部部市场应当说道受到的增进更大一些，东部地区消费能力强劲，消费者出售热情，前期受到购房的影响而比较偏高，目前应当说道有一定的完全恢复起到。按前期的中部市场和西部市场受到房地产的影响尤其大，因此近期随着用车市场需求的快速增长，普及的基数较低，首购群体较多，购车的热情也不会更进一步的完全恢复更加强劲一些。三、面临疫情，汽车产业链的企业应当加快调整以减低有利影响1\敦促社会给与更好的反对。
中国汽车市场太难了，特别是在乘用车市场极为艰苦，这是因为乘用车市场面对着消费阻碍的极大影响，以上车市场的多年下滑，其性质是几乎有所不同的，因此乘用车市场的自律品牌和主力厂家在这两年极为艰难，分担了过多的社会责任，本不应电池企业分担的新能源车的部分责任，也被整得企业不得已的忍受。2\要平稳队伍, 要平稳职工队伍，要平稳管理团队。不想负面情绪持续蔓延，在疫情有效地减轻后，让职工需要较慢重返到工作岗位，不想队伍骑侍郎了，同时也要留意对外方的人员的反对，让撤侨的外部工程技术人员和管理人员，人员尽早返回中国来。
3\平稳经销商体系。经销商太难了。自从2019年7月国6标准实行前后，经销商遭到极大的存货跌价损失。
而且春节之前也没取得显著的盈利，在遭遇新的疫情的情况下，其抵抗风险能力比较偏弱，厂家必须给经销商更好的反对，维系较好的厂商关系。4\平稳供应链。整车企业要给零部件企业更好的反对，协力相聚考验。
相对于整车企业，汽车零部件供应链的综合实力实际更差，部分零部件企业也面对着职工队伍不稳定的风险，由于外来人员多，回头了以后再行回去不会极为谨慎，未来能否在湖北地区如期动工，对零部件企业是一个考验。总体看，此次肺炎疫情对车市是较小的冲击，但危中有机。
有利的事情也必须整车企业和社会联合有效应对，随着新能源车的发展，推展私车普及，推展从衣食住行消费的居住于消费改向上下班消费的升级，基数较低、潜力极大。按照中央部署，积极行动，平稳心态，平稳队伍，增大增进消费的措施，推展以汽车消费为龙头，推展制造业转型升级和汽车强国，把肺炎疫情的险境变为增进经济社会发展的动力，这也是行业的初心和愿景。
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